En España, el sueño de un futuro con una industria pesada libre de emisiones comienza en una escarpada ladera castellana cubierta de paneles solares y termina con una cerveza fría. Cuándo estará disponible esa cerveza, y cuánto costará, depende del desarrollo inminente del hidrógeno renovable.

El país quiere convertirse en líder europeo en hidrógeno producido exclusivamente a partir de energías renovables. Con abundante sol y viento, y amplios espacios naturales para dar cabida a estas fuentes de energía, la ambición de España es exportar el gas al resto del continente.

El llamado hidrógeno verde se obtiene cuando las fuentes de energía renovables alimentan una corriente eléctrica que circula a través del agua, separando sus moléculas de hidrógeno y oxígeno a través de la electrólisis. El resultado no genera dióxido de carbono como el que calienta el planea pero, en la actualidad, menos del 0,1% de la producción mundial de hidrógeno emplea esta técnica.

Mientras el precio global de la energía solar continúa bajando, España apuesta por construir rápidamente una nueva cadena de suministro para los sectores económicos que necesitan hidrógeno para sus procesos industriales, que han tenido más problemas para abandonar los combustibles fósiles.

Los detractores de las ambiciones españolas han advertido que su sector de energías renovables no tiene capacidad suficiente para producir el hidrógeno verde que pueda sustituir al gas natural y al carbón en la fabricación de petroquímicos, acero y productos agrícolas.

Pero sus partidarios confían en los planes del país para asentarse antes que los demás en el incipiente negocio del hidrógeno renovable. La Agencia Internacional de la Energía estimó en diciembre que España representaría la mitad del crecimiento europeo en capacidad renovable dedicada a la producción del hidrógeno.

“La sensación de urgencia es que todo el mundo parece en una carrera para ser el primero en exportar hidrógeno renovable”, indicó Alejandro Núñez-Jiménez, experto en políticas de hidrógeno verde la Escuela Politécnica Federal de Zúrich. “Una vez construyes una infraestructura energética, va a estar ahí durante décadas. Así que realmente se trata de un juego en el que el primero puede bloquear su posición durante muchos años”.

Un ejemplo del potencial de este producto puede verse en Puertollano, una antigua ciudad minera que ahora alberga un enorme parque industrial donde la empresa energética española Iberdrola y la compañía de fertilizantes Fertiberia se han unido para crear la primera planta de nutrientes sin emisiones de dióxido de carbono del mundo. El fertilizante se utilizará un día sobre la cebada malteada, que después será empleada por Heineken para elaborar la primera bebida de “malta verde”.

Etienne Strijp, presidente de Heineken España, hizo hincapié en la dificultad de eliminar el dióxido de carbono de los procesos agrícolas. “Ser neutros en carbono en toda nuestra cadena de valor representa un desafío enorme”, indicó durante en el anuncio del plan de la empresa para producir malta verde.

La planta de Puertollano, la mayor de Europa en funcionamiento, está en una fase piloto. Iberdrola es la propietaria de los paneles solares que generan los 100 megavatios que alimentan los electrolizadores para separar el hidrógeno del agua. Los enormes tanques en los que se almacena el hidrógeno alimentan las tuberías que llevan el gas directamente a Fertiberia, donde se usa para fabricar amoniaco, el químico básico de los fertilizantes nitrogenados.

Los abonos sintéticos son un producto altamente contaminante: un estudio reciente determinó que emiten el equivalente a 2,6 gigatoneladas de dióxido de carbono al año, más que la aviación y el transporte marítimo globales juntos. Un tercio de ellas deriva de su producción en fábricas como la de Fertiberia.

“Tenemos hidrógeno renovable para estos sectores difíciles en los que es difícil reducir, para que podamos alcanzar el objetivo de una economía totalmente descarbonizada”, señaló Javier Plaza de Agustín, director de la división de hidrógeno verde de Iberdrola.

La planta tiene la capacidad de reducir las emisiones de Fertiberia en un 10%, pero la mayor parte del hidrógeno de la empresa de fertilizante sigue extrayéndose del gas natural, que crea el llamado hidrógeno “gris”. La empresa espera lograr una huella de carbono cero en 2035.

En estos primeros compases, los desafíos para quienes participan en la industria del hidrógeno renovable son varios.

El primero es el coste. Javier Goñi, director general de Fertiberia, dijo que la tecnología no ofrece aún un producto final que sea rentable.

Las empresas españolas están presionando a la UE para que conceda subvenciones equiparables a los 750 millones de dólares anunciados recientemente por Estados Unidos para la investigación y el desarrollo de proyectos de hidrógeno en el país. Alegan que las ayudas públicas son esenciales para hacer crecer el mercado de modo que las economías de escala hagan que los productos con cero emisiones sean competitivos en costes.

“Ahora estamos en una fase tan temprana que necesitamos esa ayuda de las autoridades para cubrir el déficit de financiamiento”, manifestó Plaza de Agustín. “Sin un marco (es) difícil invertir en una planta y en instalaciones a 20, 25 años sin saber qué va a ocurrir”.

La Comisión Europea ha propuesto que los 27 países del bloque produzcan 10 millones de toneladas métricas de hidrógeno renovable para 2030 y que importen la misma cantidad. El mes pasado, anunció medidas para crear un mercado de hidrógeno intracomunitario y para evaluar las necesidades de infraestructura.

Pero el segundo problema es la promesa de la UE de aumentar la oferta sin tener en cuenta dónde está realmente la demanda, indicó Núñez-Jiménez, el experto en hidrógeno.

“España y Portugal podrían producir mucho hidrógeno verde, y la demanda en Europa Central podría materializarse, pero la conexión entre la oferta y la demanda aún no existe”, dijo. “Desarrollar la infraestructura para transportar ese gas desde la Península Ibérica a Europa Central debe ser una prioridad”.

El hidrógeno, el elemento más ligero de la tabla periódica, es difícil de almacenar y transportar, además de altamente inflamable. Por ello, Iberdrola construyó su planta justo al lado de la de Fertiberia, para minimizar las fugas. Una vez que Iberdrola y sus competidores han satisfecho las limitadas necesidades de hidrógeno de España para cosas como la fabricación de cerveza, tendrán que mirar fuera de sus fronteras para seguir creciendo.

“Todo el mundo quiere estar en la producción de hidrógeno”, reconoció Goñi, de Fertiveria. “Pero, hoy en día, básicamente hay pocas compañías y pocos sectores de actividad que puedan absorber grandes cantidades de hidrógeno”.

Las alianzas son clave. El amoniaco creado en la fábrica de Fertiberia con el hidrógeno verde de Iberdrola podría usarse para transportar hidrógeno en forma líquida antes de reconvertirlo en gas.

La descarbonización del hidrógeno para uso industrial ha cobrado importancia en Europa desde la invasión rusa de Ucrania. Rusia es el segundo mayor productor mundial de gas natural, que sostiene la mayor parte de la producción global de hidrógeno.

España, Francia, Alemania y Portugal acordaron construir un ducto para el hidrógeno antes de 2030 y llevar así alrededor de dos millones de toneladas métricas de hidrógeno al año a Francia, el 10% de las necesidades de hidrógeno estimadas por la UE.

Pero no todos en España quieren una planta de hidrógeno en su puerta. El uso de terrenos para instalaciones de energías renovables, y la proporción de 9:1 de agua por kilo de hidrógeno verde producido, son argumentos difíciles de vender en regiones que sufren largas sequías.

Pere Virgili, alcalde de Roda de Berà, una localidad costera del noreste del país, rechazó el año pasado la propuesta inicial de un promotor danés de hidrógeno verde para ocupar 42 hectáreas (103 acres) con una mezcla de paneles solares y turbinas eólicas para alimentar sus electrolizadores.

“No es que nuestra oposición sea la energía verde (pero) podríamos discutir mucho si gastar tanta agua y tanto territorio para generar esta energía verde, si es verde, o no es verde”, dijo añadiendo que el proyecto generaría apenas un centenar de puestos de trabajo.

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Volkswagen y Renault planean solicitar fondos de un renovado plan del Gobierno español destinado a fomentar la producción de vehículos eléctricos en el país, mientras que Stellantis y la recién llegada AEHRA también podrían hacerlo, dijeron los fabricantes de automóviles a Reuters.

Madrid lanzará en julio una nueva versión más flexible de los proyectos estratégicos para la recuperación y transformación económica (PERTE), dotados con 2.000 millones de euros (2.200 millones de dólares), tras el fracaso de la ronda de financiación inicial del año pasado, en la que sólo se asignó el 27% de los 2.900 millones de euros previstos.

España, segundo productor europeo de automóviles, espera que el programa, que se nutre de fondos de la Unión Europea, le ayude a mantenerse en la carrera de los vehículos eléctricos, tras haber perdido inversiones frente a competidores de la región y de fuera de ella.

Con las subvenciones ofrecidas por Estados Unidos en el marco de su Ley para la Reducción de la Inflación, que se suman a la competencia de los países del este de la UE con costes más bajos, la ampliación de la capacidad de producción de vehículos eléctricos se considera vital para el futuro industrial de España.

“España lo intentó lo mejor que pudo con el primer PERTE, pero tenemos que asegurarnos de que el segundo sea mucho mejor y más flexible”, dijo Wayne Griffiths, jefe de la unidad española de Volkswagen SEAT y presidente de la asociación española de fabricantes de vehículos ANFAC.

“Tenemos que acelerar. No podemos permitirnos perder más tiempo”.

VW presentará una nueva solicitud de PERTE, que podría implicar la fabricación de vehículos eléctricos adicionales o el ensamblaje de baterías en España, proyectos no cubiertos por los fondos que recibió el año pasado.

La francesa Renault, que según los registros recibió 40 millones de euros en el primer PERTE, también tiene intención de participar en la nueva ronda de financiación, dijo a Reuters su director de estrategia y responsable para el mercado español, Josep Maria Recasens.

Dependiendo de los plazos y las condiciones, Renault podría decidir fabricar más coches híbridos en España, dijo Recasens.

España obtuvo la autorización de la Comisión Europea para flexibilizar las normas de los PERTE después de que se culpara a la estricta condicionalidad de la baja aceptación del año pasado, lo que llevó a la destitución de dos altos cargos del Gobierno.

José María López, actual responsable del programa, confía en que los 2.000 millones de euros restantes se destinen a dos licitaciones, una para la producción de vehículos eléctricos y otra para la fabricación de baterías, que se convocarán en julio.

Las ofertas serán ahora individuales, en lugar de a través de asociaciones de grandes y pequeñas empresas, y los criterios de selección serán más sencillos. El plazo de ejecución de las inversiones se ha ampliado de 2025 a 2028, un cambio que Griffiths, de VW, calificó de “buena noticia”.

‘AÑO PERDIDO’

Stellantis está en “conversaciones directas con el Gobierno español en el contexto del aumento de la producción de vehículos eléctricos de batería en España”, dijo un portavoz de la empresa franco-italiana, cuyas marcas incluyen Fiat y Peugeot.

Stellantis ya fabrica vehículos eléctricos en España y recibió 67 millones de euros del primer PERTE, pero podría solicitar más fondos para impulsar la producción.

El programa renovado también está atrayendo a nuevos actores.

La italiana AEHRA, fundada el año pasado y que aspira a fabricar sus primeros vehículos eléctricos en 2026, podría solicitar fondos del PERTE al considerar España como una opción de fabricación junto a Italia o Europa Central, explicó su cofundador y consejero delegado, Hazim Nada.

Griffiths afirmó que el uso de los fondos de la UE es “esencial” para el futuro de España, ya que de otro modo algunas inversiones serían inviables.

Pero advirtió de que 2022 es un “año perdido” para los objetivos de electrificación de España, e instó a avanzar más en los planes para promover las ventas de vehículos eléctricos y ampliar la red de recarga. A diferencia de Alemania, primer productor europeo de automóviles, España carece de un fabricante nacional que abogue por la causa de los vehículos eléctricos.

En un momento en el que la UE va a prohibir la fabricación de nuevos vehículos que emitan CO2 a partir de 2035, los datos de ANFAC muestran que las ventas españolas de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, en proporción a las ventas totales, están más de 10 puntos porcentuales por detrás de la media de la UE y de sus vecinos Francia y Portugal.

Países europeos que producen menos coches que España, como Francia y Hungría, han atraído más inversiones en plantas de baterías hasta la fecha, según la consultora Benchmark Mineral Intelligence.

El sector del automóvil representa en torno al 8% de la economía española y el 9% de sus puestos de trabajo.

ESPERANZAS EN LAS BATERÍAS

El renovado PERTE incluirá una línea de financiación específica para la fabricación de baterías.

“El sector ha mirado con buenos ojos este rediseño”, dijo López, comisario del PERTE.

Reuters informó en febrero que el grupo indio Tata estaba considerando España o Reino Unido como posibles ubicaciones de fábricas de baterías y la eslovaca InoBat también está considerando construir una fábrica en España.

La china Envision ha manifestado su intención de establecer una planta de baterías en España, mientras que el diario español Expansión afirmó el lunes que la china BYD Co, el mayor vendedor mundial de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, podría hacer un movimiento similar, recibiendo potencialmente fondos del PERTE.

El Gobierno espera evitar tensiones pasadas con las empresas automovilísticas.

En la ronda PERTE del año pasado, VW-SEAT recibió el mayor desembolso, de 357 millones de euros, pero esperaba más.

Una fuente con conocimiento directo del asunto declaró que la dirección de SEAT había dicho al Gobierno que era “900 (millones de euros) o nada”, amenazando con cancelar sus inversiones previstas en vehículos eléctricos y baterías antes de aceptar la asignación.

El Gobierno creía que VW “no tenía un plan B” si se echaba atrás en la construcción de su fábrica de baterías del sur de Europa en España, dijo la fuente. El fabricante de automóviles no modificó sus planes.

Preguntado por la supuesta demanda de 900 millones de euros, Griffiths, de SEAT, declinó hacer comentarios, aunque reconoció que los resultados del PERTE estaban “muy lejos de nuestras expectativas”.

(1 dólar estadounidense = 0,9165 euros)

(Información adicional de Gilles Guillaume en París y Giulio Piovaccari en Milán; editado en español por Benjamín Mejías Valencia)

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